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五問新能源汽車→
瓜熟蒂落在未來還不是現在

來源:天府早報  2015-08-07

    近兩年,“霧霾”、“PM2.5”逐漸成為大家耳熟能詳的話題,綠色環保的新能源車也被推向了風口浪尖。每到各大車展,各種太陽能、電動的新能源車輛閃亮登場,順理成章地成為了各展臺的焦點,同時彰顯著品牌在科技研發領域的“逼格”。然而,在市場推廣方面,新能源車卻是叫好不叫座,在近一兩年則遭遇了“偽新能源”、“并非零排放”、“高成本”、“安全性質疑”、“地方政策限制”等一系列的挑戰。
    此時,我們不禁要提出疑問!

一問“新能源”
    沒有新能源哪有新能源汽車

    在中國,如今的能源結構中,火力(煤炭)發電占據整個電網供電的80%左右,水力發電占17%左右,剩下的3%,則由天然氣、太陽能、核能、風能、潮汐等分攤。

    “新能源”是相較“傳統能源”的概念而產生的。傳統能源基本等同于化石燃料,而新能源是除化石燃料外的一切能源,包括水力、太陽能、核能、風能、潮汐等。電能屬于二次能源,是由一次能源經過加工或轉換得到的能源。結論顯而易見:除非是自帶太陽能板,否則,電動汽車根本稱不上新能源汽車。主要靠煤發電的車,應該叫“煤動車”才更貼切。

二問“低碳”
    低碳零排放不過是皇帝新衣

    一直以來,“零排放”都是電動車占據輿論制高點的唯一武器,人們也似乎愿意相信,花更多的錢,去買一部電動汽車,為的就是這個“零排放”所帶來的道德優越感。但是,稍加思考就會發現“零排放”不過是皇帝的新衣。

    在火力發電占絕對主導的情況下,熱能—動能的效率轉換就是評價是否“低碳”的關鍵指標。在現有的技術條件下,內燃機可以實現50%左右的熱—動能轉換效率,而火力發電廠煤電間熱能轉換效率在40%左右,電動機的電—動能轉換效率在80%左右,總體效率在30%左右——也就是說,如果再加上電在貯存、輸送及充電時的損耗,同樣熱值的化石燃料,傳統汽車熱能轉換效率是電動汽車的2倍。

    2014年一份有關汽車排放生命周期的報告,讓電動汽車的污染數據曝光。該研究報告出自明尼蘇達大學的Christopher Tessum、Jason Hil和Ju-lian Marshal之手,已公布在美國國家科學院院刊上。報告顯示,電動車的“綠色”與否,主要取決于其所充的電生產是否清潔。而據相關研究報告稱,若電動車所充電來自燃煤發電,則其污染造成的死亡人數很可能是傳統燃油汽車的3倍。
    這正與2011年我發表在《精英會》雜志上的觀點不謀而合,比美國國家科學院院刊公布還要早三年。已經過去三年來,想必更多的專業人士也開始明白電動汽車的產業化就是打著“低碳環保”的旗號,干著“禍國殃民”的勾當。

三問“安全性”
    鋰電池安全任重道遠

    任何一種交通工具,最應該被關注的要素一定是它的安全性能。而在近兩年新聞中,各地電動車自燃事故屢次被報道,車輛被燒得只剩鐵架的慘狀觸目驚心,電動車安全多次遭受拷問。某電動車在中國也出過幾次嚴重的起火事故,多次成為“烈火戰車”,業內專家表示,解決鋰電池的安全性問題,仍是新能源汽車面臨的最大挑戰。
    電動車的電池壽命和廢舊處理仍是未解決的問題。在已經發布的電動汽車中,單次充電續航200公里的屈指可數,何況這是理論值,實際應用中空調、音響、大燈都是“吃里程”的大戶。并且,充電頻次越高,電池衰老越快。內燃機汽車用個十年八年不成問題,但在現有技術下,電池壽命很難超過兩年。而與電動車“低碳”背道而馳的是,大量的廢舊電池造成的土壤污染帶來的損失更是遠遠超過內燃機排放帶來的污染。

四問“市場”
    馬車、汽車、電動汽車

    當汽車取代馬車的時候,政府沒有為此給予大量補貼,一切根據市場的需求為立足點。而如今在汽車行業,彌漫著一種主流觀點,說中國汽車要達到世界先進水平,只能通過“彎道超車”——大力發展電動汽車。那電動汽車如今的發展靠什么?靠政府、靠政策、靠補貼?自電動汽車問世以來,國家出臺了一系列政策扶持新能源汽車發展。

年份 相關政策
2001     啟動“863”計劃電動汽車專項,將電動汽車歸為三類(即所謂的“三縱”):純電動、混合動力和燃料電池汽車;將動力總成控制、驅動電機和動力蓄電池歸為“三橫”。
2007     《新能源汽車生產準入管理規則》正式實施,此被認為國家正式鼓勵發展新能源汽車及市場化的開始。
2009     1月,國務院原則通過汽車產業振興規劃,首次提出新能源汽車戰略,并安排100億資金鼓勵發展新能源汽車及關鍵零部件產業化。財政部、科技部出臺了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》和《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行法》,決定在北京、上海等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣工作;并對采用新能源的城市公交電動客車最高補貼為50萬元,對乘用電動汽車和輕型商用電動汽車最高補貼為6萬元。
    2月,啟動“十城千輛”計劃。
    3月20日,國家發布《汽車產業調整和振興規劃》(下稱《規劃》)中提出了未來三年內中國新能源汽車的發展戰略:到2011年,包括純電動、充電式混合動力和普通型混合動力在內的新能源汽車要形成50萬輛的產能,新能源汽車銷售量要占乘用車銷售總量的5%左右。
2010     6月,財政部頒布《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》,選定上海、深圳、杭州、長春和合肥5個城市作為試點(后來又增加了天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山和廣州等7個城市),對私人購買新能源汽車(插電式(plug-in)、混合動力乘用車和純電動乘用車)給予一次性補助;對動力電池、充電站等基礎設施的標準化建設給予適當補助;對滿足支持條件的新能源汽車,按3000元/千瓦時給予補助;插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛;純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
2012     3月,《電動汽車“十二五”規劃》發布,確定以“純電動”為主要技術路線,到2015年在20個以上示范城市建成2000個充電站,40萬個充電樁。
    4月,通過《節能與新能源汽車發展規劃(2012-2020)》,計劃到2015年純電動和插電式混合動力累計產銷量達到50萬輛 ,到2020年超過500萬輛。
    7月,國務院在其頒布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中對汽車油耗進行了明確規定,“到2015年,當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里,節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下”。更重要的是,《規劃》還進一步明確了以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向。
2014     7月,發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》,該《意見》分總體要求,加快充電設施建設、積極引導企業創新商業模式、推動公共服務領域率先推廣應用、進一步完善政策體系、堅決破除地方保護、加強技術創新和產品質量監管、進一步加強組織領導8部分30條。

    電動汽車被大肆宣揚節能環保的同時,更多的是獲得了市場與政府的關注。反觀燃油汽車的發展,就拿中國自主品牌觀致汽車來說,耗費百億元的投資就造出了世界一流的汽車,一經面世就斬獲了“工業奧斯卡”紅點設計大獎,歐洲五星級碰撞測試,并取得有史以來第二高分的好成績,發動機方面也在國內獲獎。而觀致的成功之路,靠的是車自身在市場中爭取的一席之位。

五問“時間表”
    在能源結構改變前我們做力所能及的事

    2014年11月19日,國務院辦公廳發布了《關于印發能源發展戰略行動計劃(2014-2020年)的通知》。《能源發展戰略行動計劃》指出了未來6年能源發展的總體戰略,主要任務和保障措施,同時也明確指出“到2020年,一次能源消費總量控制在48億噸標準煤左右,煤炭消費總量控制在 42億噸左右”。即到2020年,煤炭消費總量仍就占一次能源消費總量的87.5%。由此可見,中國能源結構在相當長的一段時間內仍難改變現狀。
    然而在中國現有能源結構下,在沒有解決根源性問題前提下,與其盲目推進電動汽車的產業化,不如將資金運用在提高傳統汽車的工作效率上,以達到節能減排的目的。當然不發展電動汽車的產業化,并不意味著停止電動汽車的研發。對電動汽車研究可以控制在小規模、研發性,本著降低電動汽車成本,完善電動汽車的電池開發、利用、回收環節的目的。
    希望有一天能看到真正的新能源汽車穿行在你我之間,而不是“煤動車”。

大家說

    目前,中國的電動車行業發展不是沒有市場,不是中國人的環保覺悟不高,而是根本不具備市場銷售的條件。其中最重要的一點就是缺乏電動車的能源供給體系。

————中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者  謝子聰

    電動車今后是要發展普及的,但是工作應該扎扎實實的做到實處,而不是像現在跟風似的,為了拿國家的補貼就到處申請搞試點。國家和企業應把更多的資金和精力放在關鍵的零部件上。對電動車而言,應該把更多的精力花在電池、電控和電機這三大電動車的“要害”上。

————原機械工業部部長  何光遠

    目前人們希望用更多的電來解決汽車的動力問題,但是要考慮一個問題,中國更多的是靠煤來發電。汽車上用電即是把煤用到發電里,只是換了一個位置。城市里看起來沒有污染,但是碳在其他的地區造成更高的污染。

————任志強

■嬴凡  天府早報 記者 黃嵐


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